2023年4月9日，特斯拉宣布將在上海臨港加大投資建設儲能超級工廠。

儲能超級工廠將用于生產大規模儲能產品。 根據特斯拉的描述，它是一個大型商用電池單元，單個單元可存儲超過3兆瓦時（MW）的能量，外部能源供應可滿足約3600戶家庭一小時的用電需求。

公開資料顯示，主要應用于公共事業和大型工商業場景。 可儲存風能、太陽能等清潔能源。 它還可以連接到各國市場的現有電網。 可根據情況隨時改變充放電功率，有利于穩定電網，防止停電。

這座新的儲能超級工廠將是特斯拉在全球的第二座、也是美國以外的第一座儲能超級工廠。 它將追隨特斯拉上海超級工廠的腳步，繼續登陸上海自貿試驗區臨港新片區。 新華社報道稱，新工廠將于今年第三季度開工建設，2024年第二季度正式投產。看來特斯拉誓要重現上海超級工廠“當年開工、當年投產、當年交付”的速度。

時代背景不同，國際環境與2019年相比也發生了巨大變化。有趣的是，特斯拉在中國的兩家“超級工廠”背后的神秘面紗也大不相同。

不同的時代背景，不同的投資邏輯

盡管特斯拉表面上依然展現出中國制造的優勢，但呈現出與原來上海超級工廠不同的投資邏輯。 這一邏輯的背后是中國在不同時期不斷變化的發展訴求。

2019年，特斯拉將其最先進的制造項目超級工廠落戶上海。 不僅項目本身從立項到第一輛車交付僅用了一年半的時間，而且還創造了上海市政府副秘書長莊木弟所說的“上海服務、港口速度”。

在特斯拉生產來到中國之前，當地消費者對中高端新能源汽車的需求不斷增長，當時的中國汽車品牌和特斯拉進口很難完全滿足。 另一方面，中國汽車產業鏈本身確實需要壯大、技術升級，更需要通過創造出口來體現中國制造的高效率。 所以從某種意義上來說，當時的中國汽車工業需要特斯拉成為其中之一。

五年過去了，特斯拉在中國市場取得了令所有同行羨慕的成功。 2021年以來，特斯拉將落戶上海的傳聞不斷。 除上海臨港外，廣州、深圳、武漢、西安等地也出現在傳聞中。 與此同時，BBA（奔馳、寶馬、奧迪）的工廠陸續落地，電動汽車本土規模化生產也已啟動——特斯拉新建“超級工廠”，但喧囂這邊卻遲遲沒有進展。

與2018年和19年相比，增加本土產能和汽車出口對于提升特斯拉在華地位的作用明顯減弱。 從提高我國新能源相關產業的技術實力和整體競爭力的角度來看，問題已經不能通過增加一個造車超級工廠來解決。 特斯拉也必須順應時代和環境，找到長期深耕中國發展的最新出路。

好在，特斯拉對這個問題的回應并不慢：同樣建在上海臨港的儲能超級工廠，成為特斯拉與中國高質量發展“相向而行”的最新例證。

在眾多中外新能源汽車品牌的催化下，我國新能源技術和制造產業鏈正在快速發展。 尤其是臨港，支撐和引領了一批新能源汽車及配套企業，正在以前所未有的速度進行產業升級，在“風-光-氫-電-制造-儲能-使用”產業領域形成了完整的產業鏈布局。

作為“中國儲能大會”等重大活動舉辦地，臨港將推動自主技術創新，提高新能源裝備技術水平，加快骨干企業和重大項目集聚，將臨港新區建設成為上海乃至全國新能源及儲能產業集群新高地。

事實上，從2021年開始，我國對新能源產業的發展要求已經從相對簡單的“支持國產新能源汽車、配套供應鏈產業”升級為在整個能源產業中占比更大、清潔程度更高。

針對這些需求，中國鋰電池、充電、儲能領域領先企業寧德時代宣布，將在臨港投資數十億元建設智能工廠、倉儲、研發機構等配套單元，布局先進材料、系統結構、極限制造、商業模式創新等。

在核心供應商寧德時代，特斯拉不止一次嘗到甜頭。 2020年，寧德時代磷酸鐵鋰電池被Model 3采用，大幅降低成本，提高產品穩定性； 2021年，寧德時代將再次為特斯拉Model Y供應電池，幫助特斯拉放棄三元鋰，提升產品線整體續航和性價比。

自采用寧德時代主要供應的磷酸鐵鋰解決方案以來，特斯拉在2022年迎來了大規模商用儲能業務的爆發：全年出貨量達到6.5GWh，同比增長超過60%，其中第四季度出貨量為2.5GWh，同比增長152%，在手訂單仍在增長。

如果沒有以寧德時代為代表的中國鋰電池及配套供應鏈產業的支持，特斯拉或許無法實現儲能業務年產40GWh，以及《終極計劃》（計劃）中儲能產品年產能1TWh、新能源儲能產品等后續目標。 沒有上海臨港及其已經形成的新能源產業基礎，儲能超級工廠就無法（或者至少很難）運轉。

除了特斯拉之外，包括大眾在內的一些歐洲汽車巨頭以及中國一大批新能源汽車制造商已經或即將在全線采用硫酸鐵鋰電池。 考慮到寧德時代、比亞迪等磷酸鐵鋰電池研發企業均為中國企業，未來短期內中國已鎖定硫酸鐵鋰電池最大生產國和出口國的地位。

可以說，上海超級工廠只是特斯拉試水中國的試水之地； 而建成的儲能超級工廠真實反映了如今的特斯拉對中國先進能源技術上游領域的依賴程度越來越高。

另外，從這一點來看，馬斯克本月將朱曉彤提拔為全球副總裁，他也被列入了包括他自己在內的四位高管名單中。 除了從權限和工作重要性上將朱曉彤鎖定為公司二號人物外，他還從側面宣布：中國在儲能和汽車兩大新老核心業務上已成為公司的命脈。

澳大利亞使用特斯拉的儲能設施 圖片來源：特斯拉

唱響“供應鏈轉移”反調，加強與中國的捆綁

過去兩任美國總統執政期間，中美關系以明顯的速度和趨勢下滑，聯邦和州政界人士對中國的負面情緒日益增加。 近年來，美國在對華技術封鎖上頻頻“卡脖子”，技術禁運和采購禁令呈現高發態勢。 “供應鏈轉移”，即外資企業及其供應鏈是否會轉移出中國，成為很多人關心的問題。

在這一變革的背景下，特斯拉在上海臨港啟動了儲能超級工廠項目，直接開到了其核心供應商的“隔壁”。 這不僅是對未來可能出現的更多技術和運輸封鎖的一種提前避免，也表明了特斯拉直接否認“供應鏈轉移”、加強對中國供應鏈束縛的決心。

儲能是特斯拉“光儲-充電-車”業務閉環中的關鍵一環，而正如前文所述，大規模商用儲能產品的生產制造也無法回避或轉移到中國。 以臨港、上海為代表的智力密集型、創新密集型新型工業區，供應鏈環節相互依賴和供應商集群特征更加明顯，不具備“供應鏈轉移”的條件。

與此同時，一些外國公司在將供應鏈轉移到東南亞和南亞，或者將制造流程“回岸”（而不是“離岸”）轉移到美國時遇到了相當大的挫折。 例如，富士康在印度的生產計劃因當地原因一度中斷，而美國威斯康星州的“AI+5G+8K”工廠建設計劃至今也沒有實質性推進。

中國應該擔心“供應鏈轉移”嗎？ 答案是肯定的，因為如果有成功的案例，將為中國制造業的發展方向和一些遺留問題（如工作環境、工人待遇、生產質量等）敲響警鐘。

但就目前而言，正在建設中的特斯拉儲能超級工廠至少證明中國在新能源技術產品領域依然保持著絕對的供應鏈優勢。

最后，以特斯拉本身為例：即將在墨西哥新萊昂州蒙特雷建設一座全新的造車超級工廠，并將采用朱曉彤帶來的全套上海經驗。 但為什么不擴建上海的汽車制造超級工廠呢？ 從根本上來說，這里恐怕沒有必要新建一座造車超級工廠。 從特斯拉開始，中國需要的不再是老產業的量變，而是新產業的質變。